假设 70% 的车辆电池容量为 20 千瓦时 (kWh)，并且电池已充电 50%，则 100 万辆电动汽车可提供 7 吉瓦时 (GWh) 的额外存储容量。即使所有车辆仅通过普通家用3千瓦插座单相接入电网，也可提供2.1吉瓦的控制功率。然而，如果德国 90% 的汽车都改装为上述电动汽车，它们可以存储 277 GWh 的电能并提供 83 GW 的平衡能量。
此外，所有车辆到 X 应用程序都支持部门耦合。前提是电动汽车能够实现双向充电。这远不是所有电动汽车的情况，或者只能在有限的范围内实现。能量流由双向充电选项（例如壁箱或家庭能源管理系统 (HEMS)）控制。
已经描述了V2G与V2H或V2L不同。然而，为了支持双向充电流程，各电动汽车的技术要求是相同的。
为了让电动汽车在未来成为分散的存储位置，双向充电必须得到正确的基础设施的支持。当电动汽车双向充电时，来自电网的交流电（AC）被转换为直流电（DC）。这是必要的，因为电动汽车的电池只能工作并且以直流电运行。这种转换可以在电动汽车中进行，也可以在使用内置逆变器的充电基础设施中进行。特别是配备 CHAdeMO 插头的亚洲车辆可以选择能 购买比特币电子邮件列表 量回收。
目前支持双向充电的机型仅有少数。其中包括日产聆风、日产 e-NV200、三菱欧蓝德、三菱 i-MiEV、现代 Ioniq 5、起亚 EV6 和沃尔沃 EX90（自 2023 年起）。最新的大众 ID.3 和 ID.4 车型也可以使用该技术进行改装。
要求
与印第安纳琼斯不同的是，实际上不只有一种最佳解决方案，而且所有解决方案都是有效的并且可以用于所有单独的场景。为了能够进一步比较这三种解决方案，我们现在将从理论转向实践。
为了从根本上使用V2X技术，电动汽车（BEV）必须具有双向充电功能，并连接到充电点才能使用该功能。相反，这意味着必须大规模扩展充电基础设施，以便不仅可以为汽车充电，还可以将其用作网络中的电池存储。这意味着不仅要扩大高速公路上的充电基础设施，还要扩大城市中心、工作场所和人们长时间停车的地方的充电基础设施。
对于该解决方案的技术实施，除了必要的电池外，电池管理系统（BMS）必须能够与充电基础设施通信，并且必须安装逆变器来转换电力。
此外，虽然交流和直流充电这两种充电方式都是合适的，但从经济角度来看，将 V2X 与交流充电点（交流电）集成更有意义，因为交流充电点便宜得多。此外，如果有合适的目标车辆尺寸，则可能不需要快速放电或充电的可能性。不过从今天来看，只有亚洲快充系统CHAdeMo支持双向充电。与 ISO 151118 结合，欧洲/美国 CSS 变体还应支持双向加载。
第一个用例：
2018年10月，“The Mobility House”、能源供应商“ENERVIE”、传输系统运营商“Amprion”和汽车制造商“Nissan”推出了首款双向充电电动汽车（Nissan Leaf），该汽车符合所有法规主控制电源符合传输系统运营商 (TSO) 的要求。这意味着这款电动汽车可以作为控制电厂并入德国电网，并可以通过馈入主控制电源在几秒钟内补偿电网的波动（例如即将停电）。
此外，瑞士进行的一项研究表明，使用电池存储作为缓冲存储可以降低电力系统成本高达 14%。进一步的优势来自于可再生能源的更有效利用，因为它们可以在生产高峰时段临时储存，以及市场价格波动在几小时和几天之间的平滑。
除了这些机会之外，还有一些尚未完全阐明的开放性问题，例如：如何在经济上扩大规模？这个市场的参与者如何获得报酬？控制是如何实施的？解决这些悬而未决的问题的一个可能的解决方案是使用虚拟发电厂来控制集群电池。
故事的结局是什么？
我们是否真的像印第安纳·琼斯那样找到了圣杯，目前还不能下定论。可能会实施不同技术的组合。然而可以肯定的是，市场上有越来越多的存储选择，以便能够灵活满足高电力需求或供应。
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